Introducción completa al motor Chery SQRE4T15C (1.5TCI DVVT China National VI b)
I. Antecedentes básicos
El SQRE4T15C es un motor ACTECO de segunda generación de 1.5 litros turboalimentado con inyección de combustible multipunto. Es una versión completamente mejorada del SQRE4T15B que cumple con los estándares de emisiones China National VI b. La instalación en masa en vehículos comenzó en 2019. Se monta principalmente en sedanes familiares, SUV compactos/medianos y modelos Jetour de nivel de entrada, y también sirve como generador de energía de rango extendido para los sistemas híbridos enchufables Chery Kunpeng DHT. Este motor adopta un bloque de cilindros de hierro fundido acoplado a una culata de aleación de aluminio e inyección de puerto de colector multipunto MPI, sin inyección directa de alta presión. Presenta una estructura mecánica simple, baja acumulación de carbono y costos de mantenimiento asequibles. Viene con una garantía de fábrica original de 10 años / 1,000,000 kilómetros, admite gasolina sin plomo 92# y es compatible con la conversión a gas GLP. Es el tren motriz 1.5T principal de alto volumen de Chery.
II. Especificaciones técnicas principales
SQRE4T15C 1.5TCI DVVT
Estructura Cilindro en línea de cuatro cilindros, cuatro tiempos refrigerado por agua, doble árbol de levas en cabeza DOHC, 4 válvulas por cilindro, doble distribución variable de válvulas DVVT de admisión y escape Cilindrada 1498mL (1.5L) Diámetro x Carrera 77mm x 80.5mm Relación de compresión 9.5:1 Sistema de suministro de combustible Inyección de puerto de colector multipunto MPI (sin inyección directa en el cilindro); equipado con intercooler externo refrigerado por agua y colector de escape integrado Potencia máxima 115kW (156 CV) @ 5500rpm; potencia neta máxima: 108kW Par máximo 230N·m @ 1750–4000rpm (función de sobreimpulso temporal cancelada; salida de par completo en condiciones de funcionamiento normales) Mecanismo de distribución Cadena de distribución silenciosa; inspeccionar el alargamiento de la cadena a los 150.000 km, no se requiere reemplazo obligatorio Bloque de cilindros / Culata Bloque de cilindros de hierro fundido de alta resistencia + culata de aleación de aluminio completa Capacidad de aceite de motor 4.0~4.3L; aceite de motor semisintético / sintético recomendado por fábrica 5W-30/5W-40 Grado de combustible Gasolina sin plomo 92#, compatible con conversión a gas natural GLP Estándar de emisiones China National VI b Eficiencia térmica máxima 37.1% Peso total del motor 143.5kg Configuración de soporte estándar Arranque-parada automático estándar en todos los modelos equipados; compatible con vehículos de combustible y vehículos híbridos enchufables DHT
III. Diferencias principales de hardware y calibración con el SQRE4T15B anterior
Calibración de par significativamente optimizada SQRE4T15B: Par base de 210N·m @ 2000–4000rpm; sobreimpulso temporal de 230N·m solo disponible con una fuerte presión del acelerador SQRE4T15C: Salida de par permanente de 230N·m disponible desde las 1750rpm, ofreciendo una potencia más fuerte para el arranque a baja velocidad y la subida de pendientes con un menor retraso del turbo Estándar de emisiones Actualizado a China National VI b Se agrega un nuevo sistema de recirculación de gases de escape EGR. El convertidor catalítico de tres vías, la inyección de combustible de la ECU y las calibraciones de enfriamiento se optimizan para cumplir con los estrictos límites de partículas y óxidos de nitrógeno especificados por China National VI b. Sistemas de turboalimentador, admisión y escape optimizados El impulsor del turbo de baja inercia se recalibra para generar presión de impulso antes. El colector de escape integrado acelera el calentamiento del motor en frío, reduciendo el consumo de combustible y las emisiones durante los arranques en frío. Control de ruido y vibración (NVH) mejorado Los amortiguadores hidráulicos de la cadena de distribución y los taqués hidráulicos se reajustan para suprimir mejor el ruido y la vibración del turbo en ralentí y a bajas velocidades. Sistema de enfriamiento optimizado El aumento del caudal del circuito de enfriamiento independiente del turbo reduce el riesgo de sobrecalentamiento durante la subida de pendientes de larga duración y la conducción a alta velocidad con carga pesada. Lógica de control electrónico optimizada La estrategia de inyección de combustible a baja velocidad en ciudad se optimiza para reducir ligeramente el consumo de combustible en condiciones de tráfico congestionado.
IV. Puntos técnicos clave
Distribución variable de válvulas DVVT de admisión y escape dual Ajusta sincrónicamente la fase de los árboles de levas de admisión y escape para aumentar la eficiencia de admisión del turbo a bajas 1750rpm y mitigar el retraso del turbo. A altas revoluciones, se aumenta el volumen de aire de admisión para equilibrar la respuesta de arranque ágil y una reserva de potencia suficiente a alta velocidad. Intercooler independiente El turbo de válvula de descarga controlado mecánicamente presenta una estructura estable y duradera. El intercooler refrigerado por agua reduce continuamente la temperatura del aire de admisión para suprimir el golpeteo del motor y mantener una potencia constante durante las subidas de pendientes largas a plena carga. Bloque de cilindros de hierro fundido reforzado Ofrece una excelente resistencia a la compresión, tolerancia a altas temperaturas y resistencia a la deformación, sufriendo un desgaste mínimo bajo condiciones de conducción de montaña a plena carga a largo plazo y conversión a gas comercial. Su fiabilidad como motor turboalimentado supera con creces a los bloques de cilindros totalmente de aluminio. Inyección de puerto de colector multipunto MPI La gasolina enjuaga continuamente los colectores de admisión y las válvulas de admisión, eliminando el persistente problema de acumulación de carbono en las válvulas de admisión común en los motores de inyección directa. Solo se requiere una limpieza regular de la válvula de mariposa, lo que genera menores costos de mantenimiento y una mayor compatibilidad de combustible. Colector de escape integrado Los conductos de escape están integrados en la culata para un calentamiento rápido en frío, acortando el tiempo de calentamiento del motor y reduciendo el consumo de combustible y las emisiones del tubo de escape en frío. Cadena de distribución silenciosa Abandona las correas de distribución obsoletas y no requiere reemplazo durante su vida útil, eliminando el gasto considerable del reemplazo del kit de distribución a los 60.000 km y reduciendo los costos de mantenimiento a largo plazo. Recirculación de gases de escape EGR Reduce la temperatura máxima de combustión para reducir las emisiones de NOx y cumplir con los estándares China National VI b, al tiempo que mejora moderadamente la economía de combustible.
V. Gama completa de vehículos equipados
Sedanes Chery National VI 1.5T Arrizo GX, 1.5T Arrizo 5 PLUS SUV Chery 1.5T Tiggo 5x, Tiggo 7 / Tiggo 7 PLUS, versión de combustible 1.5T del Tiggo 8, OMODA 5 de nivel de entrada 1.5T Todos los modelos Jetour Versiones de combustible 1.5T de Jetour X70/X70M/X90 Híbrido Aplicaciones de soporte Tiggo 7 PLUS New Energy, Tiggo 8 PRO Kunpeng e+ DHT Híbrido enchufable (desplegado como generador de rango extendido) Combinación de transmisión Manual: transmisión manual de 6 velocidades (6MT) Automática: transmisión variable continua CVT, DCT húmeda de 6 velocidades, transmisión de doble embrague húmeda 7DCT300
VI. Rendimiento de potencia y consumo de combustible
Características de potencia El par completo de 230N·m se entrega a solo 1750rpm. Su salida de par a baja velocidad por debajo de 1500rpm es notablemente más fuerte que la del SQRE4T15B, con un retraso apenas perceptible durante el arranque y la superación a baja velocidad. La amplia meseta de par que abarca 1750–4000rpm proporciona una reserva de potencia suficiente para la conducción familiar a plena carga, la subida de pendientes y la re-aceleración a alta velocidad. La potencia disminuye notablemente por encima de las 5000rpm, lo que la hace inadecuada para una conducción agresiva. La transmisión manual 6MT ofrece una baja pérdida de potencia para una aceleración más sensible; la CVT ofrece una conducción suave y gentil con RPM de crucero más bajas a velocidades de autopista; la DCT húmeda presenta una respuesta de cambio más rápida. Consumo de combustible en el mundo real Registrado por los propietarios de vehículos Sedanes (Arrizo GX con CVT): Combinado 6.3~7.1L/100km; urbano 7.9~9.3L, carretera 6.0~6.7L SUV (Tiggo 8 con 7DCT): Combinado 7.3~8.2L/100km; urbano 9.7~11.3L, carretera 6.8~7.6L
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