Chery SQRE4T15C Turbo DVVT Assemblage de moteur de véhicule Moteur à essence DOHC MPI 1.5L

Introduction complète au moteur Chery SQRE4T15C (1.5TCI DVVT China National VI b)

I. Contexte de base

Le SQRE4T15C est un moteur ACTECO de deuxième génération de 1,5 litre turbocompressé à injection multipoint. C'est une version entièrement améliorée du SQRE4T15B qui répond aux normes d'émission China National VI b. Son installation en masse sur les véhicules a commencé en 2019. Il est principalement monté sur des berlines familiales, des SUV compacts/mi-taille et des modèles Jetour d'entrée de gamme, et sert également de générateur de puissance à autonomie étendue pour les systèmes hybrides rechargeables Chery Kunpeng DHT. Ce moteur adopte un bloc-cylindres en fonte associé à une culasse en alliage d'aluminium et une injection multipoint MPI dans le collecteur, sans injection directe haute pression. Il présente une structure mécanique simple, un faible encrassement au carbone et des coûts d'entretien abordables. Il est assorti d'une garantie d'usine d'origine de 10 ans / 1 000 000 kilomètres, prend en charge l'essence sans plomb 92# et est compatible avec la conversion au GPL. C'est le groupe motopropulseur 1.5T grand public à haut volume de Chery.

II. Spécifications techniques de base

SQRE4T15C 1.5TCI DVVT

Structure Quatre cylindres en ligne, quatre temps refroidi par eau, double arbre à cames en tête DOHC, 4 soupapes par cylindre, double distribution variable DVVT à l'admission et à l'échappement Cylindrée 1498 cm³ (1,5 L) Alésage × Course 77 mm × 80,5 mm Taux de compression 9,5:1 Système d'alimentation en carburant Injection multipoint MPI dans le collecteur (pas d'injection directe dans le cylindre) ; équipé d'un intercooler externe refroidi par eau et d'un collecteur d'échappement intégré Puissance maximale 115 kW (156 ch) @ 5500 tr/min ; puissance nette maximale : 108 kW Couple maximal 230 N·m @ 1750–4000 tr/min (fonction de suralimentation temporaire annulée ; sortie de couple complète dans des conditions de fonctionnement normales) Mécanisme de distribution Chaîne de distribution silencieuse ; inspection de l'allongement de la chaîne à 150 000 km, pas de remplacement obligatoire Bloc-cylindres / Culasse Bloc-cylindres en fonte haute résistance + culasse entièrement en alliage d'aluminium Capacité d'huile moteur 4,0~4,3 L ; huile moteur semi-synthétique / entièrement synthétique 5W-30/5W-40 recommandée par l'usine Carburant 92# essence sans plomb, compatible avec la conversion au gaz GPL Norme d'émission China National VI b Rendement thermique maximal 37,1 % Poids total du moteur 143,5 kg Configuration de support standard Démarrage-arrêt automatique standard sur tous les modèles équipés ; compatible avec les véhicules à carburant et les véhicules hybrides rechargeables DHT

III. Différences matérielles et de calibration de base par rapport à l'ancien SQRE4T15B

Calibration de couple significativement optimisée SQRE4T15B : couple de base de 210 N·m @ 2000–4000 tr/min ; suralimentation temporaire de 230 N·m disponible uniquement avec une forte dépression de l'accélérateur SQRE4T15C : sortie de couple permanente de 230 N·m disponible dès 1750 tr/min, offrant une puissance plus forte pour le décollage à basse vitesse et les montées en côte avec un temps de réponse du turbo réduit Norme d'émission Mise à niveau vers China National VI b Un nouveau système de recirculation des gaz d'échappement EGR est ajouté. Le convertisseur catalytique à trois voies, l'injection de carburant de l'ECU et les calibrations de refroidissement sont optimisés pour répondre aux limites strictes de particules et d'oxydes d'azote spécifiées par China National VI b. Systèmes de turbo, d'admission et d'échappement optimisés L'impulseur du turbo à faible inertie est recalibré pour générer une pression de suralimentation plus tôt. Le collecteur d'échappement intégré accélère le réchauffement du moteur froid, réduisant la consommation de carburant et les émissions lors des démarrages à froid. Contrôle du bruit et des vibrations NVH amélioré Les amortisseurs hydrauliques de la chaîne de distribution et les poussoirs hydrauliques sont re-réglés pour mieux supprimer le bruit et les vibrations du turbo au ralenti et à bas régime. Système de refroidissement optimisé Le débit accru du circuit de refroidissement indépendant du turbo réduit le risque de surchauffe lors des longues montées en côte et de la conduite à haute vitesse avec une charge lourde. Logique de contrôle électronique optimisée La stratégie d'injection de carburant à basse vitesse en milieu urbain est optimisée pour réduire légèrement la consommation de carburant dans les conditions de trafic congestionné.

IV. Points forts techniques clés

Distribution variable DVVT double admission et échappement Elle ajuste simultanément la phase des arbres à cames d'admission et d'échappement pour augmenter l'efficacité de l'admission du turbo à bas régime (1750 tr/min) et atténuer le temps de réponse du turbo. À haut régime, le volume d'air d'admission est augmenté pour équilibrer la réponse vive au décollage et une réserve de puissance suffisante à haute vitesse. Intercooler indépendant Le turbo à soupape de décharge contrôlée mécaniquement présente une structure stable et durable. L'intercooler refroidi par eau abaisse continuellement la température de l'air d'admission pour supprimer le cliquetis du moteur et maintenir une puissance constante lors des longues montées en côte à pleine charge. Bloc-cylindres en fonte renforcé Il offre une excellente résistance à la compression, une tolérance aux hautes températures et une résistance à la déformation, subissant une usure minimale lors de la conduite prolongée en montagne à pleine charge et des conditions de conversion au gaz commercial. Sa fiabilité en tant que moteur turbocompressé surpasse largement les blocs-cylindres entièrement en aluminium. Injection multipoint MPI Le carburant gazeux rince en continu les collecteurs d'admission et les soupapes d'admission, éliminant le problème persistant d'accumulation de carbone sur les soupapes d'admission, courant avec les moteurs à injection directe. Seul un nettoyage régulier du papillon des gaz est nécessaire, ce qui entraîne des coûts d'entretien plus faibles et une plus grande compatibilité avec les carburants. Collecteur d'échappement intégré Les passages d'échappement sont intégrés à la culasse pour un réchauffement rapide au démarrage à froid, réduisant le temps de chauffe du moteur et la consommation de carburant et les émissions à l'échappement à froid. Chaîne de distribution silencieuse Elle abandonne les courroies de distribution obsolètes et ne nécessite aucun remplacement tout au long de sa durée de vie, éliminant les dépenses importantes de remplacement du kit de distribution à 60 000 km et réduisant les coûts d'entretien à long terme. EGR Recirculation des gaz d'échappement Elle abaisse la température de combustion maximale pour réduire les émissions de NOx afin de se conformer aux normes China National VI b, tout en améliorant modérément l'économie de carburant.

V. Gamme complète de véhicules équipés

Berlines Chery National VI 1.5T Arrizo GX, 1.5T Arrizo 5 PLUS SUV Chery 1.5T Tiggo 5x, Tiggo 7 / Tiggo 7 PLUS, version 1.5T à carburant de Tiggo 8, OMODA 5 d'entrée de gamme 1.5T Tous les modèles Jetour Versions à carburant 1.5T de Jetour X70/X70M/X90 Applications hybrides Tiggo 7 PLUS New Energy, Tiggo 8 PRO Kunpeng e+ DHT Plug-in Hybrid (utilisé comme moteur générateur à autonomie étendue) Association de transmission Manuelle : boîte manuelle à 6 vitesses (6MT) Automatique : transmission à variation continue CVT, DCT à embrayage humide à 6 vitesses, transmission à double embrayage humide 7DCT300

VI. Performances de puissance et de consommation de carburant

Caractéristiques de puissance Le couple plein de 230 N·m est délivré dès 1750 tr/min. Sa sortie de couple à bas régime, inférieure à 1500 tr/min, est nettement plus forte que celle du SQRE4T15B, avec un temps de réponse à peine perceptible lors du décollage et des dépassements à basse vitesse. La large plage de couple s'étendant de 1750 à 4000 tr/min offre une réserve de puissance suffisante pour la conduite familiale à pleine charge, les montées en côte et les ré-accélérations à haute vitesse. La puissance diminue nettement au-dessus de 5000 tr/min, ce qui la rend inadaptée à une conduite agressive. La boîte manuelle 6MT offre une faible perte de puissance pour une accélération plus réactive ; la CVT offre une conduite douce et souple avec un régime de croisière plus bas sur autoroute ; la DCT à embrayage humide offre une réponse de changement de vitesse plus rapide. Consommation de carburant réelle enregistrée par les propriétaires de véhicules Berlines (Arrizo GX avec CVT) : combinée 6,3~7,1 L/100 km ; urbaine 7,9~9,3 L, autoroute 6,0~6,7 L SUV (Tiggo 8 avec 7DCT) : combinée 7,3~8,2 L/100 km ; urbaine 9,7~11,3 L, autoroute 6,8~7,6 L